1 февраля 1842 года император Николай I подписал указ о постройке железной дороги между Петербургом и Москвой. После принятия Высочайшего решения начались подготовительные работы. Направление трассы было выбрано не без участия императора: «...линия прошла стрелой между двумя столицами». Главные изыскания были закончены в 1843 году. Производство работ было распределено между Северной (Петербург – Бологое) и Южной (Бологое – Москва) дирекциями. Инженером путей сообщения Петром Петровичем Мельниковым были разработаны «Нормальные проекты промежуточных станций четырех классов». Размещение станций первых трех классов корректировалось на основании условий водоснабжения «на пропуск в обе стороны до 8 пассажирских и 26 поездов с кладью в обе стороны». Более 120 зданий и сооружений входили в комплекс дороги. Кроме головных вокзалов и пассажирских зданий в его составе проектировались инженерные службы: депо, мастерские, склады, пакгаузы, насосные и водонапорные башни, коммуникации водопровода и канализации. Для возведения дороги потребовалось возведение 252 мостов и путепроводов. Строительство такого комплекса не имело прецедента в русской архитектуре.
Все здания возводились по типовым проектам и располагались в соответствии с типовым для каждого класса станций генеральным планом. Каждая станция была самостоятельным комплексом, входившим в общую композицию дороги. Здания и сооружения объединялись единым архитектурным замыслом и цветовой гаммой. Кирпичные стены зданий штукатурились и затем раскрашивались краской, имитирующей кирпичную кладку красного кирпича с тонкими белыми швами.
Подобие и повтор – эти два, еще классицистических, приема послужили основным принципом композиционного построения и организации первого железнодорожного ансамбля. Расположение станций было обусловлено, в первую очередь, функциональными требованиями – паровозы необходимо было снаряжать водой и дровами. Станции первого класса располагались через 150 верст, второго – через 75, третьего – через 37-38 и четвертого – через 18-19. Таким образом, архитектурная композиция дороги представляла чередование ритмически повторяющихся станционных комплексов.
Головные вокзалы задавали тон общего архитектурного решения, между ними – промежуточные станции, создающие основной ритм архитектурных акцентов, инженерные сооружения, мосты, виадуки.
Различные технические и бытовые сооружения и здания составляли архитектурную композицию станции. Определенную художественную нагрузку несли малые формы – фонари, ограды, решетки – при станциях были разбиты регулярные сады.
Одной из попыток найти оригинальное архитектурное решение проблемы вокзала на промежуточной станции, можно считать разработанные и построенные Р.Желязевичем вокзалы первого и второго класса «островного» типа, расположенные между железнодорожных путей. Оригинальность их в том, что вокзал, расположенный сбоку от железнодорожных путей может соединять город с железной дорогой, быть «воротами» в город, и располагаться он должен, естественно, со стороны города, а здесь здание оказалось отрезано путями от жителей населенных пунктов, зато обеспечивало прекрасную связь пассажирского здания с платформами обеих направлений – петербургского и московского, это подчеркивает, что дорога рассматривалась именно как соединение двух столиц.
Оригинальным было, не имеющее аналогов, завершение торцов зданий круглыми «апсидами» – поезда словно обтекали вокзал. Навесы, окружающие здание, опираются на узорные чугунные колонны, являющиеся заметным композиционным элементом. Колонны и фермы изготавливались на Александровском механическом заводе и собирались на месте в каркас – таким образом, уже тогда были внедрены по существу индустриальные методы производства и монтажа из типовых элементов. Такие здания были выстроены на станциях первого класса в Твери, Бологом, и Малой Вишере. Подобные им здания второго класса были выстроены в Любани, Окуловке, Спирово и Клину. Они отличались торцевыми завершениями и длиной: здания первого класса – 54 сажени (115 метров), а здания второго класса – 36 саженей (76,8 метров).
В 1849-50 годах старший архитектор Департамента железной дороги Р.Желязевич был командирован для освидетельствования строений на ней. Им было осмотрено более 120 сооружений. В своем рапорте он предлагал все каменные строения оставить неоштукатуренными, кроме карнизов, поясков, сандриков и пилястров. Сами платформы станций первого и второго классов – оштукатурить портландским цементом и окрасить масляной краской под цвет «дикого» камня. Во время этой командировки Р.Желязевичем были сделаны эскизы переплетов в круглых залах пассажирских домов первого и второго классов.
Характерной особенностью композиции вокзалов является то, что по структуре они разделяются на две части, сильно отличающиеся друг от друга по функции: пассажирское здание и платформы с покрытием, так называемый дебаркадер*. Это слово впервые прозвучало в статье архитектора П.Сальмановича в «Архитектурном вестнике» (1860), посвященной окончанию перестройки третьего столичного вокзала – Варшавского. Если пассажирское здание вокзала можно было решить в традиционных формах и конструкциях, то перрон, или то, что позднее стали называть дебаркадер, не имело аналогов в гражданской архитектуре прошлого.
В покрытиях петербургского и московского вокзалов, так же как и вокзалов первого и второго классов были использованы стандартные треугольные металлические фермы, изготовленные заранее и собиравшиеся на месте. Покрытие имело вид комбинированной системы, состоящей из шпренгельных балок, образующих трехшарнирную арку с системой затяжек, включенных в работу путем создания в них напряжения за счет изменения длины.
______________________
* Дебаркадер – (франц. débarcadère – от débarquer – выгружать, высаживать на берег) – название станционной железнодорожной платформы с навесом.
Вокзал II класса
